Почему именно длинная доска? Прежде всего, ничто не мешает написать еще и о короткой доске, был бы интерес. А главное, потому, что люди, купившие себе длинные доски в большинстве случаев катаются на них, так и не поняв как ими управлять, думая что «это какая-то баржа — в слабый ветер на ней скучно, а в сильный — вообще нельзя! Наверно, пора покупать доску покороче!» Книг и статей на эту тему выходит очень мало, даже за границей.
Между тем, длинные доски кроме своих недостатков имеют несколько бесспорных преимуществ перед короткими собратьями. Это огромная свобода перемещения «в горизонтальном направлении». Это меньшая зависимость качества отдыха на воде от силы ветра, а значит — возможность заниматься любимым делом всегда и везде. И, наверное, самое главное — это возможность участвовать в соревнованиях. Ведь если в короткой доске одной из «вершин» мастерства является высокое сальто в пенном прибое, то в длинных досках такой вершиной будет выигрыш гонки в сильный ветер у какого-нибудь номера какой-нибудь сборной.
В России уже давно проводятся гонки на парусных досках в классах «Мистраль» и «Рейсборд». Эти статьи предназначены не только для гонщиков, стремящихся улучшить свои результаты, но и для людей, которые катаются на своих досках и думают, что гонки не для них — «куда мне с этими профессионалами соревноваться, все равно проиграю». На самом деле, гонки — это интересное занятие с самого начала. Надо только когда-то в первый раз выйти на старт, пройти свою первую гонку, понять, что ты делаешь не так, и исправить это (обычно спортсмены занимаются этим на протяжении всей своей спортивной карьеры). На дистанции нет зрителей, которые могли бы сказать — «вот неумеха», зато всегда найдутся гонщики, равные по силам, с кем можно от души побороться, а потом обсудить все это в более располагающей обстановке. Мне хотелось бы поделиться опытом с этими людьми, помочь им лучше освоить доску и на равных бороться со своими друзьями на дистанции.
Эта информация не является окончательной истиной, это только мой опыт, и я надеюсь, что на эту тему появится еще много новых статей других авторов.
Слабый ветер
Настройка.
Настройка для слабого ветра относительно проста и не очень сильно меняется на разных курсах. Мачтовый погон всегда ставится в крайнее переднее положение, шверт практически всегда опущен и парус имеет большую полноту. Но, как вы можете догадаться, тут есть некоторые тонкости.
Однажды я обратил внимание, что у всех, кто гоняется рядом со мной, погоны на лавировке установлены в крайнее переднее положение. Я пробовал сделать то же самое, но доска начинала рыть носом, и ходить становилось очень неудобно. Разгадка пришла из статьи о настройке слаломных досок. Надо было просто поднять гик выше по мачте.
Вообще, правильная высота привязки гика очень важна. Если гик расположен слишком низко, нос доски будет перегружен, а на скоростных бакштагах вам будет неудобно тянуться к парусу, стоя в задних ремнях. С высоко привязанным гиком неудобно ходить в лавировку и стоять в левентик. Определив правильное положение гика, отметьте его каким-нибудь образом и всегда привязывайте его на этой высоте.
Шверт в слабый ветер чаще всего опускается в самое нижнее положение. При этом достигается максимальная подъемная сила, необходимая для сопротивления дрейфу под ветер. К тому же увеличивается стабильность доски и облегчается выполнение поворотов. Убирать его можно при увеличении скорости на полных курсах — боковая сила здесь уменьшается.
Парус для участия в гонках обязательно должен быть оснащен дистанционными оттяжками для галсового и шкотового угла. У меня процесс настройки обычно происходит в два этапа: до старта — полная настройка паруса на лавировку при данном ветре, и во время гонки — в свободное от тактической борьбы время — подстройка только при помощи шкотовой оттяжки на различные курсы. На лавировке шкотовая оттяжка набивается сильнее, а на бакштагах потравливается, чтобы сделать парус полнее и «мягче». Есть еще один полезный совет по настройке, который работает в любой ветер и в любых условиях: подойдите к лидерам и посмотрите, как они настроены в этот ветер. Изобрести что-то новое всегда приятно, но лучше это делать на тренировке.
Техника
Сейчас очень распространено мнение, что гонки на досках из парусного спорта превратились в спорт для «качков». И особенно это относится к гонкам в слабый ветер. Но можно к этому относиться иначе. Ведь необходимость махать парусом является только фоном для напряженной работы головой, кстати, по динамизму тактической борьбы парусная доска нисколько не уступает яхтам. Это очень похоже на движение по городу на машине. Важнее всего твое место в потоке и тактика проезда перекрестков, мощный мотор тут на втором месте, хотя — мотора «лучше больше, чем меньше».
Поэтому очень важно не только научиться эффективно грести, но и превратить это умение в устойчивый, не отвлекающий ваше внимание автоматический навык.
Во время гонки в слабый ветер спортсмен одновременно занимается тремя вещами: греблей в максимально допустимом для себя темпе, «рулением» (поддержанием оптимального курса, крена, дифферента и т.д.) и тактикой — наблюдением за внешним миром и своевременными действиями в нем. Но устройство человеческого мозга отличается от какого-нибудь «Pentium», он не может одновременно отслеживать столько процессов. Хороший гонщик уделяет максимальное количество внимания тактике, все остальное делается «на автомате». В этой статье речь идет о технике, так что остановимся на ней.
Я не случайно разделил греблю и руление. Оба этих процесса проходят независимо друг от друга. С одной стороны — мощные махи, с другой — тонкие управляющие действия. Именно так, движения гребли как бы накладываются на оптимальную для этих условий стойку, угол атаки паруса, наклон мачты и т.д. (оптимальные для тех условий, которые достигаются с помощью гребли). Например, часто после старта в средний ветер доску можно какое-то время полноценно вести на ребре как при сильном, но потом силы кончаются, «ветра» для этого уже не хватает, и приходится, продолжая махать парусом, переползать ногами с борта доски к мачтовому погону. То есть изменять стойку в ответ на изменение силы ветра, достигнутого своей же греблей.
Теперь о технике собственно гребли. Наверно, эти движения кажутся сначала очень сложными. Непонятно, загребать мачтой спереди или, наоборот, подтягивать шкотовым углом вперед, а может быть, надо приседать или толкать доску? Все намного проще. Положение паруса в каждом отдельном гребке меняется только во время разгона. На установившихся режимах это выглядит так, как будто на неподвижном парусе гребки совершают только верхушка и задняя шкаторина. Надо просто мощно подтягивать и отпускать гик, используя сильные мышцы спины и даже иногда ног. Все остальное, как говорилось выше, является процессом руления, в том числе и угол атаки паруса, и наклон мачты. Например, можно, не снижая темпа «поддержания скорости», совершать небольшие приведения и уваливания с помощью изменения наклона мачты, для сохранения оптимального курса.
Такая техника применяется на курсах от лавировки до острого бакштага, т.е. где вымпельный ветер дует спереди. На фордевинде и полных бакштагах в слабый ветер обычно гребут «бабочкой» — что-то вроде гребли на байдарке.
Ведение доски. Это очень важная тема. Спортсмен, который участвовал в соревнованиях и, особенно на море, может легко обогнать начинающего прямо на курсе, что бывает очень обидно. Кажется, что у него дует более сильный и правильный по направлению ветер, хотя идет он в десяти метрах. Дело вот в чем. На море ветер разгоняет высокую волну. Корпус доски начинает биться об воду и рыскать в стороны. При этом становится труднее правильно ее вести. На закрытом водоеме с небольшой волной скорость можно контролировать по мельканию воды или по шуму, производимому корпусом, на волне же это можно делать только по силе давления, возникающей на шверте и парусе. В условиях ровного морского ветра изменение давления на парусе и шверте однозначно говорит об изменении скорости.
Лучшим примером является ведение доски в сильный ветер в лавировку. В этих условиях доска сама «встает на ребро», но стоит только «зарезаться» и потерять скорость, как шверт проваливается и наветренный борт опускается в воду. Этот эффект я называю «чувством шверта». Оптимальная скорость поддерживается по величине давления на шверт. С сильным ветром все ясно: «зарезался» — сошел «с ребра», слишком увалился — можно и упасть со вставшей на дыбы доски. Самое интересное состоит в том, что при слабом бризе, изо всех сил махая парусом и стоя двумя ногами на мачтовом погоне можно добиться того же ощущения несущего шверта. Используя это чувство можно, как тот опытный гонщик, разогнаться на лавировке и потом, используя усилившийся от этого ветер, медленно приводиться и вести доску на грани потери достигнутой скорости, не переходя эту грань.
Для того, что бы почувствовать этот эффект, надо проделать такое упражнение: на лавировке в средний ветер закрыть глаза и, мысленно отключившись от всего остального, вести доску только по изменению давления на парус и шверт. Можно даже подгребать парусом — в динамическом режиме можно точнее «взвешивать» давление на нем. Этот навык можно отработать настолько, что «подглядывать» для корректировки курса будет не нужно. Это будет еще один шаг к «рулению на автомате», а значит, освобождению головы для более интересных и важных задач.
Повороты
Если обычно на доске повороты оверштаг и фордевинд делаются активнее, чем на яхтах (инерция тут очень мала и важно, как можно быстрее опять разогнаться), то в слабый ветер доску приходится переталкивать на новый галс с удвоенной энергией. Есть несколько способов ускорить выполнение поворотов в слабый ветер. Можно притопить корму для укорачивания ватерлинии. Можно накренить доску наружу поворота — тормозящее действие опущенного шверта поможет ее повернуть в нужном направлении. Можно перебрать парус, это работает и в повороте оверштаг, (парус заводится нижней шкаториной за корму) и фордевинд — для уваливания до линии ветра. Все эти способы обычно используются одновременно и, конечно, с постоянной греблей.
Расскажу немного подробней о каждом повороте. Сначала — оверштаг. Обычно, если не нужно выполнять его срочно, можно не заводить парус через корму сразу и сильно не притапливать корму. Надо накренить доску под ветер, затем, продолжая совершать гребки парусом, наклонить его до предела назад и спокойно ждать. Немного подумав, доска обязательно начнет приводиться. Заведя нижнюю шкаторину за корму надо затянуть приведение за линию ветра и только потом переступать на новый галс. Здесь уже надо быть поактивнее. Оставаясь спереди, накрените доску на себя и, сильно перебирая парус, наклоните его вперед. Корма при этом может даже оторваться от воды. Когда доска увалится до курса, немного полнее бейдевинда, быстро занимайте положение для лавировки и с гребками, разгоняющими доску, приводитесь до гоночного курса.
Поворот через фордевинд. Если вам трудно увалить доску, особенно с более острых курсов (например, галфвинда), скорее всего вы недобираете парус. Его надо сильно перебрать, подтягивая «заднюю» руку так, как будто гик надевается на голову. Доску при этом необходимо накренить «на себя», а корму — притопить. Широкий мах мачтой делается только при достижении линии ветра. Затем задняя нога переставляется вперед, восстанавливается равновесие и делается перекидка паруса.
Стоит обратить особое внимание на эту последовательность: пережимание паруса, уваливание, перевод его в позицию «шкотовым углом вперед» на новом галсе, шаг задней ногой вперед с предварительным полушагом передней, небольшая задержка и, наконец, перекидка паруса. Это основа всех поворотов через фордевинд, в коротко-досочном варианте такой маневр называется шаговым поворотом (step jibe) и является основным гоночным поворотом. Хотя исполнение поворота через фордевинд на длинной доске в слабый ветер сильно отличается от step jibe, автоматическое выполнение этой последовательности действий в любых условиях, облегчит выполнение практически всех вариантов поворота.
Многим хождение на длинной доске в слабый ветер кажется скучным занятием. Я думаю, что когда появляется какая-то цель и возможность совершенствоваться, любой процесс становится интересным. Надеюсь, эта статья поможет сделать ваше катание более увлекательным.
сильный ветер
Настоящее удовольствие от хождения получаешь, когда начинает дуть настоящий ветер. А ведь у многих неприятные ощущения от катания на длинных досках связаны именно с сильным ветром. Думаю, пора это исправить!
Что-то в этом все-таки есть особенное — длинными галсами уйти в лавировку в открытое море, сверкающее белыми барашками на длинных пологих волнах. И возвращаться, уже совсем потеряв берег из виду, скользя на подхватывающих тебя мощных валах и пролетая через впадины более мелких волн.
Настройка
На лавировке при сильном ветре вся настройка идет от положения шверта, так что начнем с него.
Вообще-то, полностью опущенный шверт наиболее эффективен и до тех пор, пока можно, не снижая скорости, идти с полным швертом, так и нужно делать. Но в какой-то момент, при дальнейшем усилении ветра, шверт начинает поднимать наветренный борт и доску вести становится очень трудно. Чтобы не упасть, приходится приводиться и идти медленно и остро, временами полностью останавливаясь и утыкаясь носом в волну. Намного быстрее получается, если частично убрать шверт. Насколько убрать? Конкретно по силе ветра: чтобы доска пошла «в ход», но не настолько, чтобы пропала сила, поддерживающая доску на ребре.
В свою очередь, положение мачтового погона зависит от положения шверта. При повороте шверта общий центр бокового сопротивления доски смещается назад и чтобы не цеплять парусом за палубу доски, его тоже надо сдвигать. Насколько? Редко дальше, чем до середины погона. При дальнейшем усилении ветра, когда процесс хождения принимает форму мучения, процесс настройки теряет непрерывность и мачту уже надо сдвигать в переднее положение потому, что тот маленький кусочек паруса, который вы сможете наполнить ветром, находится далеко сзади, а нос доски так и норовит взлететь на каждой волне.
На всех остальных курсах кроме лавировки шверт полностью убирается, а положением мачты регулируется оптимальный дифферент доски в зависимости от силы ветра и скорости. От самого переднего положения на полном бакштаге в средний ветер, до самого заднего на остром бакштаге при сильном ветре. Чистым фордевиндом в таких условиях никто не ходит.
Техника
В гонках в классах Рейсборд и Мистраль в средний и сильный ветер, пожалуй, самым важным является поддержание высокой скорости. На всех курсах. Это требует тонкой постоянной работы по поддержанию оптимального крена и дифферента доски. Бывает так, что на лавировке, потеряв ход, встречаешь несколько следующих волн с сильными ударами и теряешь на этом расстояние, проигрывая нескольким соперникам.
Лавировка
Всем, кто имеет какой-то опыт хождения со швертом известно, что в лавировку ходят, креня доску под ветер — «на ребре». Меня часто спрашивают, сильно ли ее надо кренить. Кренить вообще не надо! Надо только позволить шверту поднять доску. Мне кажется, что ответ — сколько-то градусов — тут не подходит. Крен доски должен быть небольшим, чтобы ремни на палубе не цепляли воду, но таким, чтобы подъемная сила шверта не пропадала. Этот крен управляется изменением скорости (т.е., остроты) и перераспределением веса тела на ноги (на борт) или на шарнир. Вообще, вес тела в сильный ветер — это дефицит, его приходится без остатка делить между открениванием паруса и «усмирением» доски. Как раз, точность и своевременность распределения веса и определяет скорость хода в лавировку. Например, если доска потеряла ход и начала «опускаться со шверта», надо, согнув колени, почти полностью повиснуть на гике, опираясь через мачту в центр доски; поджатый парус подать вперед, чтобы увалить доску, и, после набора скорости, с силой зажимая парус, начать приведение. Заранее зная, что борт сейчас начнет подниматься, а давление на парусе возрастет, надо перенести вес тела дальше за борт и назад — в нормальную стойку для удерживания доски от «ребрения». Если ветер усиливается, и веса тела на оба «фронта» — парус и шверт — уже не хватает, то нужно просто немного убрать шверт — доска сразу пойдет веселее, о чем уже было сказано выше.
Есть одна маленькая хитрость в распределении веса. Всегда можно, двигаясь в каком-то установившемся режиме в свежий ветер, поднять мачту как минимум на десять градусов более вертикально. При этом сила тяги на парусе увеличивается, и непонятно откуда появляются резервы по силе откренивания. Попробуйте сами! Дело в том, что в установившемся длительном режиме тело как бы усредняет все воздействия снаружи и ответы на них. Ноги и руки держатся более согнутыми, чем это необходимо в каждый конкретный момент, и плечо откренивающей силы уменьшается, что приводит к уменьшению скорости.
Полные курсы
Для многих начинающих и даже давно катающихся на длинных досках назначение задних ножных ремней понятно только теоретически, практически же они совершенно недоступны. С этим мы сейчас разберемся.
Начинать лучше при сильном ветре, чтобы не возникало проблем с выходом на глиссирование. Шверт полностью убирается, мачта ставится в заднюю треть погона. Тут единственный секрет заключается в рулении ногами. Когда доска глиссирует, она рулится как скейт и почти не зависит от положения паруса. Поэтому, разогнавшись на бакштаге и накренив доску от себя, стоять на доске можно даже дальше задних ремней, с парусом, наклоненным назад до самой воды. Но лучше все-таки встать в ремни и заняться правильной балансировкой доски. С увеличением скорости парус надо дожать почти до самой кормы и, сгибая переднюю или заднюю ногу, правильно загрузить доску в продольном направлении. Эти перемещения можно совершать независимо от положения паруса, удерживая доску на курсе ногами. Обычно, чем меньше скорость, тем больше сгибается передняя нога и больше загружается нос доски. Например, в галфвинд ходят, глиссируя на минимальной скорости, сгибая переднюю ногу и как бы выглядывая спереди из-за наклонённой назад мачты. На бакштаге, наоборот, согнутой задней ногой сверху прижимают взбесившуюся корму.
Парус на всех глиссирующих курсах не отпускается от кормы. Не берите пример с больших яхт, посмотрите, как ходят зимние яхты — буера, это нам ближе. Если скорость упала, и ветер начинает задувать сзади, надо скорее привестись, разогнаться, и идти дальше с зажатым парусом, работающим при вымпельном (кажущемся) ветре, дующем спереди. Это спасет вас от многих падений. От сильных порывов надо уходить, уваливаясь ниже по ветру с помощью «ножного руления», и не теряя встречного вымпельного ветра. Признаком того, что парус не добран, является «кобрение» доски и нестабильность при пролетах между волнами.
При ослаблении ветра до среднего, хождение полными курсами начинает напоминать хождение в лавировку в слабый ветер. Здесь так же важно научиться улавливать изменения подъемной силы плавника. Только если шверт поднимает ребро доски плавно, то плавник при гребле парусом работает в более активном режиме. Во время маха доска кренится под ветер, загружается задняя нога, и толчок делается «от плавника». Нос доски при этом подпрыгивает. При более сильном ветре эти движения могут вызвать полное выпрыгивание корпуса из воды. То, что было сказано в отношении гребли в слабый ветер очень важно и здесь: во время мощных гребков парусом нужно постоянно поддерживать оптимальную загрузку доски и положение паруса. Можно выделить три независимых объекта управления. Наклоном паруса вперед-назад регулируется давление на плавник (если, не набрав скорость гребануть наклоненным назад парусом, то плавник просто «провалится» вбок). Перемещением тела вперед-назад регулируется дифферент доски — чем больше опора на мачту, тем при более слабом ветре возможно глиссирование. И, третий объект, угол атаки паруса — с увеличением скорости обязательно надо подбирать парус «выжимая» еще большую скорость.
Повороты
Среди неопытных гонщиков самой распространенной ошибкой при выполнении поворотов в сильный ветер является «зависание» во время прохождения линии ветра и перекидки паруса. Совершенно непонятно, как держать равновесие в этот момент, особенно на волне. Эту проблему можно решить, задавшись целью максимально уменьшить время, когда парус обезветрен.
Мне кажется, на повороте оверштаг, других технических сложностей просто нет. Надо только из положения откренивания на одном галсе мгновенно оказаться в положении откренивания на другом, перепрыгнув перед мачтой на другую сторону. Доувалить доску потом можно хоть на заднем ходу. Позднее придет умение вовремя выпрыгивать вперед после «переприведения» на старом галсе (то есть после приведения за линию ветра) и правильно находить направление «падения» с еще не подобранным парусом в положение нового откренивания и уваливания. Главное — это в минимальное время перейти от активного приведения на старом галсе в быстрое уваливание — на новом. Полоскающийся в левентике парус — это ошибка.
Поворот через фордевинд можно выполнять на глиссировании, как на короткой доске, или в водоизмещающем режиме. При этом меняется только способ руления доской по курсу — креном доски или, соответственно, с помощью паруса. Но, независимо от техники руления, что бы надежно делать этот поворот, надо соблюдать уже описанную в прошлом номере журнала последовательность: уваливание с перебранным парусом, шаг на новый галс с задержкой паруса шкотовым углом вперед на новом галсе и, затем, поздняя перекидка паруса. При этом парус ни секунды не трепещет и, практически, все время находится под углом к ветру (хоть иногда мачтой назад) и легко контролируется.
Теперь — о ведении дуги при повороте через фордевинд в действительно сильный ветер. Даже если вы научились не стоять с полощущим парусом, выполняя повороты в средний ветер, то в сильный доска начинает выпрыгивать из воды, а парус сразу норовит вырваться из рук. Тут надо вспомнить, что на глиссировании доска рулится как скейт — ногами, и можно «записать» плавную дугу поворота без помощи паруса. Очень важно не кренить доску стопами, или, стараясь тянуть ее за ножные ремни. Мне в свое время очень помог такой образ: топ мачты закрепляется неподвижно в пространстве и доска начинает двигаться по кругу, описывая мачтой большой конус, а мне нужно только сопротивляться возникающей центробежной силе, прижимающей меня к палубе доски.
Если загрузка выполнена правильно, то доска не будет выпрыгивать из воды, парус обезветрится, останется только центробежная сила и почти не мешающие толчки волн. Мягко поменяв положение ног, и перекинув парус, можно на такой же скорости выйти из поворота. Если ветра не хватает, надо вовремя прекратить руление ногами, и закончить поворот с притапливанием кормы и махом паруса.
Надеюсь, после всего сказанного вы быстро освоите все премудрости управления и легко заскользите по волнам. И когда окажется, что ваша скорость не меньше, чем у окружающих, очень может быть, вам захочется померяться с кем-нибудь силами. Это можно сделать на многочисленных соревнованиях. Но, что бы участвовать в соревнованиях недостаточно уметь управлять доской, надо еще знать правила соревнований и хотя бы приблизительно представлять, куда двигаться по дистанции потому, что существует очень много вещей помимо хорошей скорости, из-за которых можно выиграть или проиграть гонку. Так что в следующем номере речь пойдет о тактике гонок.
тактика гонок
После того, как вы освоили технику управления доской во всех условиях, не задумываясь делаете все повороты, и участвовали в нескольких соревнованиях, вы можете вдруг заметить, что люди, с которыми вы идете с одной скоростью параллельными курсами, все-таки оказываются на финише раньше вас. Тут самое время задуматься и понять, как это у них получается.
Сразу надо отметить — я допускаю, что скорость у всех одинакова только для простоты. На самом деле, скорость у всех разная, и эта разница неодинакова в различных условиях, и чаще всего, она известна заранее для основных соперников. Некоторые говорят, что, имея скорость легко быть тактическим гением. Это, конечно, так, но работа над скоростью в основном ведется до гонок — в магазине, в мастерской или во время тренировок на воде, а в гонке важно идти не только максимально быстро, но и в нужную сторону.
По определению тактика — это способы или приемы, выбранные для достижения какой-либо цели. В парусных гонках существует как минимум две группы тактических действий: первая — это игра с соперниками, основанная на знании ППС, способы контролирования соперников и ухода от контроля, и вторая — это способы оптимального прохождения дистанции.
По тактике плотной борьбы с соперником скажу только несколько слов. Каждая ситуация контакта с соперником, вплоть до самого простого расхождения, таит в себе такую бездну вариантов, что сравнение парусного спорта с шахматами уже не кажется натянутым. В течение нескольких секунд право дороги может несколько раз переходить от одного гонщика к другому, и это становится особенно заметным на разборе протестов. Что бы научиться этому надо во время соревнований обязательно иметь на берегу книжку ППС и разбирать все спорные моменты после каждого гоночного дня.
Даже если вы ушли вперед от соперника, надо уметь удержать завоеванное. При свободном контроле (обычно при большом отрыве) ведущий гонщик просто идет в ту же сторону, находясь выше по ветру над ведомым. Если же близок финиш и соперник сильно приблизился — прибегают к жесткому контролю, держась прямо перед ведомым гонщиком и закрывая ему ветер. Если ведущий гонщик умеет это делать, и разница в скорости невелика, то обогнать его становится практически невозможно. Правда, такие дуэли происходят не часто и только на финише или в последних гонках ответственных соревнований. Отложим ППС и возьмем в руки карандаш и бумагу, к ним часто приходится прибегать, чтобы понять, как лучше всего стартовать или ходить по заходам.
На старте
Качественный старт очень важен в каждой гонке. Несмотря на неизбежность того, что «»чайники» все равно отстанут, а мастера — уйдут вперед», распределение мест среди ваших ближайших соперников решается во многом именно на старте потому, что в отличие от чайников и мастеров — ваша скорость и скорость ваших ближайших соперников близки и в течение гонки их догнать будет довольно трудно.
Для того, что бы хорошо стартовать, надо до старта определить, какая сторона стартовой линии выгодна, и в какую сторону дистанции надо будет идти после старта. Если вы собираетесь брать старт вдалеке от судна или знака, то надо заранее «прицелить» стартовую линию на какой-нибудь предмет на берегу, чтобы, даже не видя судна, знать свое положение относительно линии.
Следующая задача — определить выгодный конец стартовой линии. В общих чертах, это та сторона линии, стартуя с которой можно оказаться впереди всего флота. Выгодная сторона стартовой линии чаще всего находится просто выше по ветру, чем невыгодная. Есть несколько способов определить, какой конец линии выше, например, стоять неподвижно на стартовой линии легче в сторону ее высокого конца — в другую сторону доска слишком разгоняется и норовит выскочить на сторону дистанции.
Стартовать с выгодного конца стартовой линии — это азбука, но часто бывает, что старт можно выиграть и по-другому. Например, выйдя раньше других к подошедшему шквалу, или взяв старт подальше от толпы на большой скорости. Причем ситуация может измениться прямо в течение стартового времени, и к этому надо быть всегда готовым.
Еще несколько практических советов. Во время стартового сигнала надо уже иметь максимально возможную скорость, если в этот момент только начинать разгон, то неизбежно окажешься закрыт кучей активно махающих парусов. Кстати, если махать парусом очень сильно, то можно свалить с доски человека не только с подветренной стороны, но и с наветренной. Еще хорошо работает такой совет — не стартовать рядом с сильными соперниками, больше выигрываешь, находясь на чистом ветру, выиграв у более слабых соперников.
В первые минуты после старта очень важно идти, как я уже советовал раньше, максимально быстро, но не теряя контроля над внешним миром. В эти минуты решения надо принимать мгновенно. Чем скорее вы окажетесь на выгодной стороне дистанции или на шквале, тем лучше.
Заходы ветра
Теперь пора разобраться с самым сложным, но и самым интересным — использованием заходов ветра. Изменения ветра могут быть самыми разными. Поворот ветра, обусловленный рельефом, систематические заходы ветра, местные и общие усиления ветра, термические ветры — это только краткое перечисление того, что можно использовать для победы. Есть два правила для хождения при изменяющемся ветре. Первое: всегда идти там, где ветер сильнее. И второе — при заходах ветра надо идти галсом, который направлен ближе к наветренному знаку (если направление ветра близко к направлению на первый знак).
Теперь несколько подробнее о заходах. Направление ветра все время меняется, и его нельзя не учитывать на лавировке, конечно, если ставить цель дойти до наветренного знака быстрее. Я не зря уточнил, что правило хождения по заходам работает только в случае симметричной лавировки. Ведь если первый знак расположен сбоку, то надо будет идти все время одним галсом, а это не всегда верно. Более точно это можно сформулировать так: надо идти галсом, который ближе не к первому знаку, а к среднему направлению ветра. Например, если ветер заходит по часовой стрелке, то выгодно будет идти правым галсом.
Это правило полезно для общего понимания техники смены галсов на заходах ветра. Но оно работает только в случае «качающегося» ветра без ярко выраженных шквалов и стабильных поворотов ветра при влиянии берега. И при подходе к знаку надо учитывать направление ветра около знака, чтобы не получилось классического «кружения» вокруг знака при всё более «выгодном» ветре.
Я считаю, что умение видеть изменения ветра, предвидеть его дальнейшее поведение и использование этих изменений является самым важным в парусных гонках, и является по существу не каким-то точным знанием, а настоящим искусством, особенно, когда вокруг тебя много соперников, делающих то же самое и оказывающих на тебя влияние. Ведь даже если ты увидел, что ветер зашел на 10 градусов, еще не значит, что надо поворачивать на другой галс, он может потом зайти еще на 10 градусов в ту же сторону, и ты проиграешь тем, кто затянул с поворотом.
Есть несколько типичных раскладок лавировки, зависящих от типа погоды или от других внешних факторов. При шквалистом ветре ходят от одного усиления к другому. При систематически поворачивающем ветре — по заходам. При ветре, поворачивающем из-за влияния берегов — используя его постоянное изменение. Можно использовать и течения. Но чаще всего все эти факторы действуют сообща.